La borne fixe se définit par son scellement au sol, et ce, quelle que soit sa forme, sa fonction et son utilité. Fréquemment employée en alignement contre le stationnement, elle peut prendre l’aspect d’un potelet, d’une borne cabestan en fonte, d’une boule en pierre taillée, recouverte d’une jardinière, et bien d’autres formes.
La borne amovible se définit par la possibilité d’être posée ou déposée manuellement de son support fixé au sol. L’opération se fait à l’aide d’une clef. Une fois dégagée, la borne peut être emportée pour libérer l’espace qu’elle condamnait.
La borne rétractable ou escamotable manuelle est conçue pour rentrer à l’intérieur d’un logement aménagé dans le sol et qui lui sert également de base. Cette manœuvre est réalisée à l’aide d’une clef. Les bornes les plus légères peuvent être remontées manuellement, mais à partir d’un certain poids, elles deviennent semi-automatiques et se relèvent grâce à un vérin hydraulique commandé par la clé.
La borne escamotable automatique est dotée d’une motorisation qui permet sa rétractation dans le logement aménagé dans le sol. Cette manœuvre est commandée à distance par un dispositif placé sur un potelet (ou totem de commande) avec une télécommande personnalisée (badge, téléphone portable). Elle est généralement de forme cylindrique et en acier.
La borne anti bélier ou borne de protection est un dispositif de défense contre les voitures bélier. Elle peut être fixe, rétractable semi-automatique ou automatique. La gamme de bornes anti bélier correspond à la capacité de résistance de chaque produit. Sa construction est soumise à des normes précises indiquant sa faculté à résister aux chocs de véhicules plus ou moins lourds lancés à différentes vitesses.
Une borne d’arrêt minute (BAM) est une borne haute, également appelée borne totem, contrôlant une aire de stationnement sur une durée déterminée. Dès l’arrêt d’un véhicule sur la place de stationnement qu’elle surveille, la borne indique sur son écran lumineux un décompte qui indique à l’usager le temps de stationnement gratuit auquel il a droit.
Plus ou moins hautes et larges, ces bornes de contrôle d'accès sont spécialement conçues pour recevoir des équipements électroniques et informatiques servant au contrôle d’accès, à l’identification des usagers ou des véhicules, aux communications phoniques ou visiophoniques, à la signalisation etc.
Les crashs-tests sont des essais effectués sous forme de simulations informatiques ou en situation réelle pour vérifier la fiabilité d’un équipement. Ces tests sont réalisés et certifiés par des laboratoires indépendants. En situation réelle, ce sont des essais excessivement onéreux puisqu’ils obligent la mise en place de matériel réel. Pour la certification des bornes, les crashs tests sont exécutés avec des véhicules complets sur des bornes dont l’implantation répond à l’identique aux normes du constructeur. Les preuves de conformité issues de ces tests réalisés par des laboratoires indépendants sont les seules répondant aux crashs-tests contrairement aux auto certifications résultant des calculs statiques d’un constructeur. Les simulations numériques réalisées par des laboratoires indépendants présentent le même degré de fiabilité.
La certification K12 d’une borne est obtenue en laboratoire suite à un crash-test en condition réelle ou numérique. On parle aussi parfois de bornes K12 par raccourci de langage pour définir des bornes antibéliers certifiées K12.
Sont certifiées K12, les bornes résistant à l’impact d’un poids lourd de 7,5 T lancé à 80 km/h ou à l’impact d’un véhicule léger de 1,5 T lancé à 179 km/h, soit dans les deux cas à un choc résultant d’un impact de 1 852 KJ (kilo Joules).
P.M.R. : Personne à Mobilité Réduite
P.A.M. : Personne Aveugle ou Malvoyante
Ces deux acronymes qui apparaissent au fil des pages dédiées aux espaces publics sont généralement associés à des normes.
En effet, un large ensemble législatif (décrets, arrêtés) organise le déplacement des personnes à mobilité réduite, aveugles ou malvoyantes au sein de la ville, aux accès d’immeubles administratifs (préfectures, mairies) et de lieux collectifs (théâtres, médiathèques) ou privés (cabinets médicaux, laboratoires d’analyses médicales).
Cet ensemble de textes créé depuis une vingtaine d’années a pour but de faciliter le déplacement dans l’espace public de personnes handicapées par la normalisation des équipements.
Cet ensemble de textes créé depuis une vingtaine d’années a pour but de faciliter le déplacement dans l’espace public de personnes handicapées par la normalisation des équipements.
Par exemple, au sol, les bandes de guidage et de cheminement pour les personnes aveugles ou malvoyantes, ainsi que les bandes d’éveils (revêtements bosselés) qui préviennent de la présence d’un escalier, sont identiques partout. La hauteur des bornes est également soumise à des normes pour que ce mobilier soit détectable. L’espacement entre les bornes d’un alignement doit permettre le passage d’un fauteuil roulant. Autre exemple, depuis 2019, l’installation d’un passage piéton est soumise à la loi d’orientation des mobilités n° 2019-1428. Ces aménagements qui rendent possible le déplacement des personnes handicapées remodèle considérablement le paysage urbain et augmentent la protection de chacun.
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Un road blocker est un élément de défense et de sécurité d’aspect dissuasif. C’est un obstacle infranchissable et rétractable dans la chaussée dont il contrôle l’accès. Il est composé de plusieurs arceaux métalliques qui se déplient pour ériger un mur temporaire.
Les rues piétonnes, aires piétonnes, zones piétonnes sont des voies réservées prioritairement à la circulation de personnes à pied ou en fauteuils roulants. Ces voies ou aires sont facilement reconnaissables, car elles sont dépourvues de trottoir. A contrario, un trottoir n’est pas assimilable par le Code de la route à une zone piétonne, même si elle est exclusivement destinée à l’usage des piétons. La zone piétonne s’identifie donc par un espace significatif spécifique.
L’espace piéton, que ce soit une section ou un ensemble de sections de voies, est une zone affectée à la circulation des piétons de façon temporaire ou permanente. Cette aire réservée vise à faciliter le déplacement à pied notamment aux abords des monuments et des commerces, souvent dans les hyper centres des agglomérations. Seuls les véhicules nécessaires à la desserte interne de la zone sont autorisés à circuler à l’allure du pas et les piétons sont prioritaires sur tous les véhicules. Les entrées et sorties de cette zone sont annoncées par une signalisation.
Ce terme apparaît fréquemment lors d’une période d’expérimentation qui cherche à introduire un espace apaisé au sein de la ville. L’espace semi-piéton ou zone semi-piétonne est un concept qui peut rejoindre par ses paramètres celui de zone de rencontre. L’objectif est de réduire le flux de véhicules et ses risques afférents.
Lors de l’implantation d’une zone semi-piétonne, les trottoirs sont élargis sur les places de parking ou encore ces dernières sont offertes à la circulation des vélos. Ces périodes d’essai sont d’abord des moments pédagogiques pendant lesquels, sans changer brusquement les habitudes des usagers, l’accent est mis sur le partage de l’espace citadin et la sécurité. Le principe moteur de l’opération est de donner la priorité au plus faible. La voiture est appelée à rouler au pas (généralement 20 km/h, à donner priorité au vélo qui lui-même donne priorité aux poussettes, aux personnes à mobilité réduite et aux piétons.
La ville apaisée est un concept qui tend à reconstruire les liens humains de la ville à travers l’aménagement des voies de circulation en inversant l’échelle des priorités. Elle se définit par un ensemble concret de décisions d’agencement de voirie, de signalisation et une politique de sensibilisation des habitants et des usagers.
On parle de quartier apaisé dans le cas où les paramètres relatifs à la ville apaisée seraient appliqués au périmètre plus réduit d’un quartier. Étant entendu que le quartier est une entité urbaine ayant son caractère propre, la mise en place d’un quartier apaisé a pour but d’accroitre la vie du quartier ou de lui redonner vie.
Le quartier devient apaisé par la sécurisation de voies piétonnes, de zones 30, de stationnement règlementé, etc. Par tous les moyens amenant une cohabitation sereine entre les différents modes de déplacement et bien sûr en favorisant la piétonnisation.
Les quartiers apaisés peuvent représenter un réseau parmi le tissu urbain et permettre ainsi des déplacements doux à travers une ville.
C’est une zone urbaine affectée à la circulation de tous les usagers. La zone de rencontre se trouve généralement aux abords des aires piétonnes ou encore lorsqu’une voie dédiée au trafic des véhicules la traverse. La zone de rencontre est corollaire de la ville apaisée, car elle est régie par les mêmes règles de civilité, faisant appel au respect de l’autre par un comportement qui bénéficie aux plus vulnérables. Les piétons sont autorisés à circuler sur la chaussée sans toutefois y stationner. Ils jouissent de la priorité sur tous véhicules. La vitesse des véhicules est limitée à 20 km/h. Les voies cyclables sont à double sens sauf cas spécifiques.
Les entrées et sorties de cette zone sont balisées par une signalisation spéciale pour tous les usagers. La zone de rencontre est régie par l’article R 110-2 du Code de la route.
La Zone à faible émission (ZFE) est un protocole tendant à protéger les populations des zones urbaines denses les plus polluées. Cette charte vise essentiellement la pollution provenant du trafic routier, reconnu comme source principale d’émanations toxiques.
Son objectif est donc d’encourager la circulation des véhicules les plus propres dans le milieu urbain fortement fréquenté.
La vignette Crit’Air apposée au pare-brise des automobiles permet de distinguer les véhicules en fonction de leur niveau d’émissions de polluants atmosphériques. Elle détermine ceux qui sont autorisés à entrer dans une ZFE [suivant les plages horaires et le taux de pollution de l’air].
231 villes ou métropoles européennes se sont engagées dans cette voie dont 15 métropoles françaises.
Cette charte entre dans la politique de la ville soumise aux contraintes environnementales globales comme l’urgence climatique et aux contraintes de santé édictées par l’OMS. Selon le rapport d’Airparif [observatoire de la qualité de l’air à Paris], les seuils réglementaires et les recommandations de l’OMS en matière de qualité de l’air sont régulièrement dépassés dans la capitale. Santé Publique France estime que 6 600 décès prématurés par an pourraient être évités sur le territoire de la Métropole. Les lois européennes en la matière tendent aujourd’hui à rendre l’implantation de ZFE obligatoire.
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La zone 30 est une section ou un ensemble de sections de voies où la circulation s’effectue de façon spécifique. Cette réglementation apparue en 1990 [article R.110-2 du Code de la route] abaisse la vitesse de tous les véhicules à 30 km/h, des cyclistes aux transports en commun. Les piétons n’y sont toutefois pas prioritaires, mais la modération de la vitesse tend à favoriser la cohabitation entre les véhicules et les utilisateurs vulnérables. Par son caractère incitatif d’appel à la prudence, cet espace développe le confort et la visibilité de tous.
Le but d’une zone 30 est de faciliter les interactions entre les différents usagers de la route tout en privilégiant la marche dans les zones d’agglomérations où elle est appliquée. On les trouvera dans les endroits présentant des flux piétons importants comme les rues commerçantes, les abords des aires piétonnes ou près des écoles.
Le déplacement doux est une locution née des concepts de ville apaisée et de développement durable. On l’emploie pour parler essentiellement des déplacements piétons et cyclistes sur des voies équipées et réglementées pour recevoir ou favoriser ce type de déplacement. Des réseaux de déplacement doux plus ou moins continus permettent de traverser un espace urbain par des allées piétonnières et des pistes cyclables, en site propre ou partagé parfois avec des tramways.
La mobilité durable est une évolution récente des moyens de transports en zone urbaine. Ce concept englobe à la fois des modes de transports et des moyens matériels. La mobilité durable oriente les usagers vers les transports en commun comme le tramway, le métro, les bus (si possible électriques ou à hydrogène). Ces moyens de transport ayant ponctuellement un impact moindre sur les émissions de gaz à effet de serre. Les modes de transport proposés par la mobilité durable iront donc aux transports en commun propres, mais également à l’usage partagé de l’automobile en covoiturage ou en partage. Les véhicules électriques sont aussi privilégiés (voiture, scooter…)
La mobilité durable en zone urbaine commence bien sûr par la constitution de voies équipées permettant les déplacements doux des piétons et cyclistes.
L’avenue de partage est une voie périurbaine ou suburbaine sur laquelle différents équipements spécifiques organisent le déplacement doux en bordure d’une artère de circulation importante d’automobiles. Ce dispositif structure la circulation des piétons et des deux-roues non motorisés à l’abri des véhicules motorisés. L’avenue de partage autorise donc la continuité du déplacement doux depuis un centre-ville apaisé aux quartiers périphériques de la ville, favorisant ainsi le développement d’une mobilité urbaine élargie.
Ces avenues de partage sont dotées de larges et hauts trottoirs signalant leur affectation à la circulation des vélos et piétons, les passages piétons sont protégés sur les rives et les terre-pleins centraux. Les marquages au sol y sont très présents.
L’avenue de partage est une déclinaison moderne appliquée à la périphérie de ce que fut en son temps le mail, une avenue prestigieuse de la ville au milieu de laquelle s’étendait une aire souvent arborée et exclusivement piétonnière réservée au sport ou à la promenade, et qui était bordée de deux voies de circulation.
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