Piétonnisation, quelles évolutions de la zone piétonne aujourd’hui ?

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22/1/2024
Sécurité

La piétonnisation a commencé en France il y a plus de 50 ans. Cette évolution urbaine majeure qui a essentiellement commencé par les centres-villes touristiques et commerçants s’étend maintenant aux quartiers et à de petits îlots dans le tissu urbain. Si les problèmes récurrents que crée une zone piétonne restent sensiblement les mêmes, les avantages et usages de ces réalisations ont sensiblement évolué.

Petit tour d’horizon des possibilités offertes par le concept de piétonnisation.

Zone piétonne, définition

Une zone piétonne est un espace où les places, rues et ruelles sont exclusivement dédiées aux piétons,

 parfois même aux cyclistes. Avec l’interdiction de la circulation automobile, la voirie subit une reconfiguration totale pour favoriser les déplacements à pied et à vélo.

Ces zones sont identifiables par leurs aménagements spécifiques, comprenant des changements de trottoirs, des pavages artistiques, du mobilier urbain innovant, des espaces verts et des animations commerciales, créant ainsi un environnement attractif pour les habitants et les visiteurs. Ces artères sont souvent caractérisées par une abondance de commerces, contribuant à une atmosphère dynamique et conviviale.

Zones piétonnes, extensions et autres appellations

Les nombreuses évolutions de ce principe de piétonnisation (parfois orthographiée “piétonisation” avec un seul “n”), ont apporté différentes qualifications suivant la forme de leur implantation, on trouve donc :

  • La zone piétonnière ;
  • La zone pour piétons ;
  • Le centre piétonnier ;
  • Le plateau piétonnier ;
  • Le secteur piétonnier de la ville (surtout sur les plans touristiques).

Mais d’autres espaces piétons ou semi-piétons spécifiques ou plus restreints ont vu le jour et existent sous d’autres dénominations autour du concept de la ville apaisée qui fait la part belle aux piétons et à la mobilité douce, on parle alors de :

  • rue apaisée (rue de mobilité douce, zone 30) ;
  • rue aux enfants (rue piétonnisée aux heures de sortie des enfants) ;
  • rue scolaire (rue desservant une école, fermée aux heures d’entrée et de sortie) ;
  • rue (ou place) libre (espace piétonnisé souvent sur demande d’une association de riverains) ;
  • d’avenue de partage (une voirie qui ouvre un espace de déplacement à chaque mode de transport : piéton, deux roues et véhicules à moteur).

Les évolutions constantes du concept amèneront certainement d’autres appellations, affaire à suivre…

La piétonnisation d’hier à aujourd’hui 

Pour comprendre les enjeux d’aujourd’hui, rien de mieux que d’appréhender les évolutions à ce qu’on connaît.

La piétonnisation a connu deux mouvements majeurs pratiquement contradictoires : 

  • Dès les années 60, l’essor extraordinaire de l’automobile à amené les municipalités à rendre piétonnes les parties historiques de leur patrimoine, tant pour développer le tourisme que pour les protéger des pollutions.
  • Puis dans un second temps, à la naissance du nouveau siècle, la piétonnisation, tout en gardant un fort accent touristique, s’est développée pour dynamiser les rues commerçantes des centres-villes désertées par les clients attirés par les centres commerciaux périphériques.

La piétonnisation des centres-villes, une nouvelle dimension du commerce

En France, le but premier de la piétonnisation était de redynamiser les centres-villes en favorisant un environnement urbain plus convivial pour les piétons. La première zone piétonne importante a été ouverte à Rouen en 1972 dans le quartier du Gros Horloge. On peut dire que les autres villes importantes ont suivi la même philosophie dans l’évolution de leur piétonnisation, mais les objectifs ont sensiblement changé.

Piétonnisation et changement de paradigmes

Aujourd’hui, les objectifs affirmés de la piétonnisation sont : 

  • réduire la pollution sonore et atmosphérique ;
  • améliorer la qualité de vie des résidents et des visiteurs ;
  • encourager les déplacements à pied, à vélo ou en transports en commun ;
  • sécuriser les espaces commerçants, administratifs et patrimoniaux.

La lutte contre le changement climatique et la prévention contre les actes terroristes sont venues façonner la piétonnisation que l’on connaît aujourd’hui.

Les pour et les contre la piétonnisation

Accès rue de la Constitution, aire piétonne Cusset
Accès rue de la Constitution, aire piétonne Cusset

Depuis ses débuts, il y a les pour et les contre de la piétonnisation. Laissons de côté les aspects politiques pour nous concentrer sur le cœur du problème : le commerce.

De nombreux commerçants ont longtemps craint que la restriction de l’accès des véhicules à leurs magasins ne réduise leur clientèle et n’impacte négativement leurs revenus. C’est une crainte qui tend à s’estomper par les mesures généralement prises lors de l’implantation d’une zone piétonne ou de toute restriction de l’accès aux véhicules. De façon certaine, le temps des travaux a un impact négatif, mais par la suite, les commerces retrouvent une rentabilité soutenue.

Une étude du Cerema (Centre d’études et d’expertise sur les risques, la mobilité et l’aménagement) de juin 2020 confirme que 74 % des clients se rendent à pied, à vélo ou en transports en commun dans les commerces de leur centre-ville (ceci dans les grandes agglomérations et les métropoles).

Déplacement pour achat des citadins — Source CEREMA
Déplacement pour achat des citadins — Source CEREMA

Piétonnisation et villes moyennes

Tous les commerces ne sont pas logés à la même enseigne. Les zones piétonnes sont principalement favorables aux cafés, restaurants, aux commerces de bouches, de luxe et aux achats impulsifs. Les commerces situés aux abords des zones piétonnes, dans les petites ruelles et les voies d’accès aux parkings par exemple, se voient souvent pénalisés par l’évolution piétonne qui crée une zone grise entre les voies automobiles et piétonnes.

Pour être complet et précis, l’implantation ou l’élargissement d’une zone piétonne n’a pas du tout le même impact sur les villes moyennes dans lesquelles les clients des centres-villes se déplacent beaucoup plus à l’aide de leur véhicule puisqu’ils ont des parcours généralement plus importants. On estime que la marche et le vélo sont délaissés pour les parcours supérieurs à 3 km. Dans les débats enflammés sur le sujet, il faut donc tempérer l’intérêt de telles implantations suivant la taille de l’agglomération.

La Smart City dans la piétonnisation des villes

La Smart City qui fait couler beaucoup d’encre possède dans sa nature des avantages certains pour les usagers quotidiens de la ville qui ont évolué. Aujourd’hui, un citadin veut utiliser des moyens de déplacement durables et efficaces, ses objectifs sont : 

  • La sécurité ;
  • L’organisation ;
  • La mobilité.

L’aménagement urbain s’attache donc aujourd’hui à garantir la sécurité et le bien-être des citoyens, mettant ainsi en second plan des aspects commerciaux. L’objectif est de faire de la ville un lieu convivial, où la vie sociale prévaut avant le commerce qui a longtemps dominé. Cette orientation favorise l’émergence d’espaces piétons et de zones à accès restreint, insufflant ainsi une nouvelle vie au cœur des agglomérations.

Cette tendance s’inscrit dans un double mouvement : la promotion d’un développement durable global favorisant la pérennité de la ville et la numérisation croissante du tissu urbain à travers le concept de Smart City qui répond à la numérisation de la vie quotidienne.

La Smart City dans la piétonnisation des villes

Vélo en libre service

La mobilité douce se traduit par l’extension des pistes cyclables, des zones piétonnes et des couloirs dédiés, en plus de favoriser l’utilisation des transports en commun. Mais aujourd’hui sous deux principes importants : 

  • 1 — L’ensemble de ces infrastructures doit être protégé pour que l’usager se sente en confiance et en sécurité, sinon ces équipements ne seront pas utilisés. 
  • 2 — L’ensemble de ces infrastructures doit être connecté, permettant l’organisation des déplacements et des paiements par l’Internet des Objets (IdO, Internet des Objets ou ToI, Things of Internet).

D’autre part, il faut penser que les pistes cyclables et espaces piétons appellent à un ensemble d’implantations annexes comme les zones 30 et les zones de rencontres dûment équipées et signalées. Le tout bien entendu dans un contexte urbain reverdi, car la technologisation de la ville s’accompagne d’un retour de la nature en ville.

Pour :

  • se déplacer,
  • s’informer en temps réel,
  • payer,
  • communiquer avec son réseau (privé ou professionnel)

Le nouvel usager de la ville veut utiliser : 

  • sa montre connectée,
  • son smartphone,
  • sa tablette,
  • les fonctionnalités smart de son véhicule.

Une ville plus smart et plus verte doit répondre aux attentes de ses concitoyens à travers l’IdO en déployant des capteurs reliés à un réseau fiable et en utilisant des protocoles constamment actualisés. Le bien-être, la durabilité et la sécurité se conjuguent avec l’efficacité du déplacement urbain.

Les dernières avancées technologiques ont également façonné l’évolution de la piétonnisation. L’intégration de systèmes de surveillance intelligents, de bornes de recharge pour véhicules électriques sur les zones de parking et de connexions Wi-Fi gratuites a contribué à accroître l’attrait des zones piétonnes.

Un exemple des évolutions en cours est la multiplication des Drive piétons implantés par la grande distribution dans les zones piétonnes.

L’évolution permanente de la piétonnisation est confrontée à de nouveaux défis à l’ère de la numérisation et de la mobilité intelligente. L’adaptation aux modes de transport émergents tels que les trottinettes électriques et les vélos en libre-service nécessite de nouvelles dispositions pour garantir la sûreté des piétons dans ces environnements urbains toujours très dynamiques.

Borne d’arrêt minute, borne escamotable automatique et monitoring du contrôle d’accès

Le développement durable de la ville passe inévitablement par une gestion fluide de la circulation automobile, pour deux raisons principales : 

  • La perte d’espace dédié aux véhicules ;
  • Le besoin de parking des personnes se rendant dans les zones piétonnes.

Ce qui implique la mise en place de réglementations et de signalisations adéquates. 

Borne d’arrêt minute, borne de stationnement et borne de recharge

Bam

Un usager qui se rend en centre-ville doit être amené au plus court vers le stationnement qu’il souhaite. Soit par un service intégré au GPS, soit par une information publique efficace. La gestion des flux est donc une priorité ainsi que la disponibilité de places de stationnement adaptées, y compris des bornes d’arrêt minute ou BAM et autre stationnement réglementé avec borne de recharge. Les superviseurs urbains incluent aujourd’hui des gestionnaires de stationnement et de contrôle d’accès comme la suite VIASYST’M.

Borne de contrôle d’accès et borne de sécurité périmétrique

Ces mêmes superviseurs permettent la surveillance et le contrôle des totems d’accès (CITIUM, CITILIUM), mais également le monitoring des bornes de défense et des bornes anti bélier escamotables automatiques. En effet, lors d’événements ou de cas d’urgence, le superviseur doit avoir la main sur l’ensemble du contrôle d’accès pour relever et garder en position haute la totalité des bornes escamotables automatiques des aires à sécuriser.

Borne de sécurité périmétrique
Borne de sécurité périmétrique

Il ne faut pas oublier non plus la protection passive par potelet, plot et borne. Les bornes de sécurité périmétriques jouent un rôle essentiel dans la protection des cyclistes et des piétons. Les alignements de bornes apportent la sécurité nécessaire aux déplacements doux, tout en orientant les flux de circulation de différentes natures.

En conclusion, à l’heure où la durabilité urbaine est devenue une priorité pour tous, la piétonnisation continue d’être au cœur des discussions sur la création de villes sûres et durables. Cette évolution témoigne de l’engagement continu des municipalités envers des pratiques urbaines responsables et respectueuses de l’environnement dans l’accompagnement des nouveaux usages voulu par les citadins.

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